چه کسی مسوول نمایندگی ب.ام.و در شرکت ماشین‌های فلاحتی بود؟ همان کسی که او را امروز همه با نام «مهرام» می‌شناسند.
در حالی که پیرمرد، اولین کسی بود که در سال ۱۹۵۳ میلادی به مونیخ آلمان رفت تا در کمپانی ب.ام.و آموزش ببیند. شاهرخ ظهیری، نماینده ب.ام.و در ایران، حرف‌های زیادی از آن دوران برای گفتن دارد.
از آموزش‌هایی که در کنار نماینده عربستان در مونیخ دیده است. او از چگونگی انتقال نمایندگی ب.ام.و به وهابزاده می‌گوید که تا انقلاب اسلامی نیز در دست او ماند.
از روزگاری که ب.ام.و آنقدر گمنام بوده که کسی اصلا نمی‌خریده و تنها دربار، هشت دستگاه به‌صورت سفارشی از ب.ام.و خرید کرده است. با ظهیری در مورد تعرفه خودرو در آن روزگار و چگونگی ترخیص و انتقال ب.ام.و‌ها به تهران گفت‌وگو کردیم.
اهالی اقتصاد، شما را بیشتر به نام مهرام می‌شناسند، از اول شروع کنید، چطور به ب.ام.و رسیدید؟
اجازه دهید موضوع ب.ام.و را از ابتدا آغاز کنم. من ابتدا به عنوان تحصیلدار کارخانه درخشان یزد مشغول به کار شدم. در آن زمان دو کارخانه بزرگ در ایران بود؛ یکی درخشان یزد بود، دیگری کازرونی اصفهان.
صاحبان کارخانه درخشان یزد (که خدا رحمتشان کند) درواقع برادران هراتی بودند؛ آقایان: محمد، امیر و قاسم هراتی. یک روز اطلاع یافتم که اینها شرکتی به نام «شرکت ماشین‌های فلاحتی» در خیابان شریعتی (شمیران قدیم)، نرسیده به سه راهی طالقانی تشکیل دادند.
یک محوطه وسیعی بود، شبیه تعمیرگاه یا گاراژ، به من گفتند که شما بیایید و به‌عنوان مدیر فروش ماشین‌های این شرکت فعالیت کنید.
نمایندگی‌های چه ماشین‌هایی بود، در مورد ب.ام.و به‌طور خاص توضیح بیشتری بدهید؟
به من گفتند چند نوع برند و ماشین است. یکی ماشین‌های ب.ام.و، یک نمایندگی ماشین‌های دِکاوِ (که ماشینی آلمانی بود) و دیگر نمایندگی تراکتور‌های نافیلد انگلستان.قرارداد ب.ام.و را که من نگاه کردم، دیدم نوشتند که باید یکی بیاید و دوره قطعات یدکی را در مونیخ به مدت دوماه در کارخانه ب.ام.و ببیند.
مدیران شرکت گفتند باید خود شما بروید. تابستان بود و من هم هنوز خارج نرفته بودم. خاطرم هست هنوز خرابی‌های (جنگ جهانی دوم) مونیخ بازسازی نشده بود. البته ب.ام.و، این ب.ام.و الان نبود.
چطور به مونیخ رفتید، آلمانی می‌دانستید در مورد سفرتان به مونیخ بگویید؟
ما دو ماه رفتیم ب.ام.و، قسمت قطعات یدکی تا آموزش ببینیم. منتها چون من آلمانی نمی‌دانستم، یکی از محصلان ایرانی پزشکی در آلمان بود، او هم قوم و خویش همین رئیس شرکت بود، خرج تحصیلش را همین مدیران شرکت میدادند، حواله‌های تحصیلش را من می‌فرستادم، این محصل گفت که بیایید، من تابستان بیکارم و میتوانم کلاس‌ها را برایت ترجمه کنم. بنابراین با اشراف کافی به مونیخ رفتیم.
مدل‌هایی که وارد کرده بودید چه مدل‌هایی بودند؟
ماشین‌های ب.ام.و کلا سه مدل بودند. یک مدل خیلی کوچکی داشت که درواقع شاید موتورسیکلت بود. درش از جلو باز میشد و فقط دو نفر در قسمت جلو گنجایش داشت، چرخ‌های عقب از هم فاصله داشتند و شکل یک ذوزنقه داشت. اولین کاری که ما کردیم این بود که یکی از این مدل‌ها را برای داخل شهر و رفت و آمد خودمان وارد کردیم.
آنقدر مصیبت داشت… خاطرم هست یک‌بار من با همین مدل رفته بودم برای انجام کارهای بانکی به خیابان سعدی، پارک کرده بودم کنار خیابان.
برگشتم دیدم ماشین را گذاشته‌اند در پیاده‌رو! بعد دادوبیداد کردیم که چه کسی این را گذاشته در پیاده‌رو و مردم هم جمع شده بودند و می‌خندیدند و… بعد چند نفر جمع شدند و این ماشین را بلند کردند و دوباره گذاشتند در خیابان.
می‌خواهم بگویم این مدل تا این اندازه سبک و کوچک بود. مدل‌های دیگری هم خاطرم هست داشت. ماشین‌های خیلی بزرگی داشت. به اینها می‌گفتند درباری. در این بین یکسری هم بودند که متوسط بودند.
در مورد آن مدل درباری توضیح بیشتر میدهید، چرا اسمش درباری بود؟
خب؛ اولین‌بار ما هشت دستگاه از این مدل‌های خیلی بزرگ و تشریفاتی را به دربار فروخته بودیم، برای همین می‌گفتند درباری.
خودروهای ب.ام.و از کدام مرز می‌آمد، دریایی بود یا زمینی، چطور ترخیص می‌کردید، چطور به تهران می‌آوردید؟
خود من میرفتم خرمشهر، اینها نسخه داشتند. مثلا می‌نوشتند باید با این مدل ۱۰۰ یا ۵۰ کیلومتر با سرعت ۲۰ کیلومتر برود. من جلو حرکت میکردم و باقی پشت سر من می‌آمدند.
اصطلاحی هم داشت، می‌گفتند شیخ کاروان، تعدادی راننده می‌گرفتیم و اینها باید پشت سر ما می‌آمدند. از نزدیکی‌های خرم‌آباد دیگر روی ۱۰۰ کیلومتر می‌رفتیم تا به تهران برسیم.
این ب.ام.و‌ها را چند می‌فروختید؟
قیمت ماشین‌هایی که ما می‌آوردیم متفاوت بود، در آن زمان چیزی حدود ۸ تا ۱۲ میلیون تومان بود.
۱۲میلیون واقعا برای آن زمان گران به‌نظر می‌رسد، چه سالی این قیمت بود؟
سال ۳۲، به‌خاطر اینکه ماشین‌های واقعا سوپرلوکسی بودند.
همان زمان، سایر اتومبیل‌ها قیمت‌شان چقدر بود؟
مثلا ماشین‌های دکاوه‌ای که می‌آوردیم، آن زمان دو میلیون تومان بودند که بیشتر برای تاکسی استفاده میشد. خاطرم هست که وقتی ما اینها را به این قیمت می‌آوردیم، ماشین‌های فولکس واگن که آقای وهابزاده سر چهارراه استانبول – سعدی دفتر داشتند، ۱۲ هزار تومان بود.
کدام وهابزاده؟
همان که بعدها نمایندگی ب.ام.و را از ما گرفت.
چرا و چگونه از شما گرفتند؟
خب کمپانی ب.ام.و به این آقایان (برادران هراتی) می‌گفت باید بفروشید. فروش ب.ام.و هم در آن زمان آسان نبود، ب.ام.و ماشین گرانقیمتی بود.
بعد هم این نمایندگی را از ما گرفتند و دادند به وهابزاده، آقای وهابزاده هم در این خیابان مفتح فعلی یک تشکیلاتی به راه انداخت. بعد از آنکه وهابزاده آنجا را گرفت، تا انقلاب هم دست وهابزاده بود. بعد از آن هم آتشش زدند.
به هر حال (وهابزاده) رقیب بود. ب.ام.و وقتی می‌خواست نمایندگی را از ما بگیرد، اول شروع کرد مدام اخطار دادن. یک روز نامه نوشت که شما متاسفانه فعالیت و فروشتان خوب نیست.
آقای هراتی هم مدام به من می‌گفت آقای ظهیری بازاریابی کنید و بفروشید. من هم می‌گفتم خب مردم نمی‌خرند…! ماشین شناخته شده نبود و مردم نمی‌شناختند.
به هراتی‌ها می‌گفتم لااقل بودجه بگذارید تبلیغات کنیم… ب.ام.و می‌گفت هزینه تبلیغ با خودتان است. آقایان هم حاضر نبودند تبلیغ کنند. تازه در آن زمان تلویزیون اصلا رقمی نبود هزینه تبلیغات هم زیاد نبود. ولی همین که تبلیغی کنیم و امکاناتش را معرفی کنیم مهم بود. نهایتا هم این کار را نکردند.
تقریبا دوماه بعد از اخطار اول، اخطار دوم را دادند. بعد از اخطار دوم در اخطار سوم نوشتند که ما متاسفانه امکان ادامه همکاری با شما را نداریم برای اینکه فعال نیستید و نمایندگی به آقای وهابزاده منتقل شده.
آقای وهابزاده هم چون اول نمایندگی فولکس‌واگن را داشت. فولکس‌واگن هم خوب می‌فروخت با ۱۲ هزار تومان یک فولکس‌واگن می‌فروخت و به همین خاطر خوب جا افتاده بود. این در حالی بود که ب.ام.و متوسط حدود هشت میلیون تومان بود.
کدام برادر در واردات ماشین‌ها بیشتر سهم داشت، برادران هراتی نفوذ سیاسی خاصی داشتند؟
امیر هراتی، مدیر شرکت ماشین‌های فلاحتی بود. اینها اصلا سیاسی نبودند، فقط قدرت مالی داشتند. یزدی‌ها انسان‌های اهل احتیاطی هستند.
البته آقای صراف‌زاده یزدی بود که ایشان در مجلس رئیس کمیسیون بودجه بودند که بعد من را از دستگاه آقای هراتی انتقالم دادند به دستگاه آقای صراف‌زاده، خود صراف‌زاده مرا خواسته بود و یادم هست هراتی خیلی هم ناراحت بود وقتی مرا به دستگاه آقای صراف‌زاده انتقال دادند.
این آقای صراف‌زاده با آقای علم وزیر دربار و دکتر مهدی بوشهری شوهر اشرف شریک بود.دکتر بوشهری، تحصیلکرده فرانسه بود، فارسی حرف می‌زد ولی سواد فارسی نداشت، در نتیجه آقای صراف‌زاده به‌خاطر تحصیلات حقوقی هم که داشتم، مرا وارد دستگاه خود کرد.
آقای صراف‌زاده هم چندین گروه داشت که با «ماه» شروع می‌شدند. مثل ماه موتور، ماه ساز، ماه کشت که ماشین‌های کشاورزی دویتس از آلمان وارد میکردند و من مدیر این قسمت شدم.
علاوه بر مدیریت ماه کشت و واردات از دویتس آلمان، مشاور آقای بوشهری هم شده بودم چون ایشان فارسی حرف می‌زد اما نمی‌توانست فارسی بنویسد، در نتیجه من همه جا همراه او میرفتم و جلسات را یادداشت میکردم و مدتی امین او بودم.
هراتی‌ها الان کجا هستند؟
هر سه فوت شدند. اتفاقا خود امیر هراتی، دچار آلزایمر شدید شده بود، تهران هم بود. دو سال قبل که به دیدن امیر هراتی رفتم، حتی من را هم نمی‌شناخت.
البته بعد از انقلاب و مصادره کارخانه درخشان یزد، مدتی از ایران به کانادا رفتند اما چون سیاسی نبودند، به تهران رفت‌وآمدهایی داشتند ولی حدودا دو سال پیش، امیر هراتی هم فوت کرد. آخرین بقایای ب.ام.و درحال‌حاضر من هستم!
به بحث شرکت فلاحتی بازگردیم. وجه تسمیه « فلاحتی» چه بود؟
درست است که ما نمایندگی ب.ام.و را هم داشتیم اما شرکت بیشتر در کار ماشین‌های کشاورزی بود بنابراین عنوان فلاحتی (از فلاحت به معنی زراعت می‌آمد) را انتخاب کرده بودند.
از روزگاری که بی ام و را کسی نمی خرید
داستان ورود بی ام و به تهران در سال ۱۳۳۲
ماشین‌های ب.ام.و کلا سه مدل بودند. یک مدل خیلی کوچکی داشت که درواقع شاید موتورسیکلت بود. درش از جلو باز میشد و فقط دو نفر در قسمت جلو گنجایش داشت، چرخ‌های عقب از هم فاصله داشتند و شکل یک ذوزنقه داشت. اولین کاری که ما کردیم این بود که یکی از این مدل‌ها را برای داخل شهر و رفت و آمد خودمان وارد کردیم.
چه کسی مسوول نمایندگی ب.ام.و در شرکت ماشین‌های فلاحتی بود؟ همان کسی که او را امروز همه با نام «مهرام» می‌شناسند.
در حالی که پیرمرد، اولین کسی بود که در سال ۱۹۵۳ میلادی به مونیخ آلمان رفت تا در کمپانی ب.ام.و آموزش ببیند. شاهرخ ظهیری، نماینده ب.ام.و در ایران، حرف‌های زیادی از آن دوران برای گفتن دارد.
از آموزش‌هایی که در کنار نماینده عربستان در مونیخ دیده است. او از چگونگی انتقال نمایندگی ب.ام.و به وهابزاده می‌گوید که تا انقلاب اسلامی نیز در دست او ماند.
از روزگاری که ب.ام.و آنقدر گمنام بوده که کسی اصلا نمی‌خریده و تنها دربار، هشت دستگاه به‌صورت سفارشی از ب.ام.و خرید کرده است. با ظهیری در مورد تعرفه خودرو در آن روزگار و چگونگی ترخیص و انتقال ب.ام.و‌ها به تهران گفت‌وگو کردیم.
اهالی اقتصاد، شما را بیشتر به نام مهرام می‌شناسند، از اول شروع کنید، چطور به ب.ام.و رسیدید؟
اجازه دهید موضوع ب.ام.و را از ابتدا آغاز کنم. من ابتدا به عنوان تحصیلدار کارخانه درخشان یزد مشغول به کار شدم. در آن زمان دو کارخانه بزرگ در ایران بود؛ یکی درخشان یزد بود، دیگری کازرونی اصفهان.
صاحبان کارخانه درخشان یزد (که خدا رحمتشان کند) درواقع برادران هراتی بودند؛ آقایان: محمد، امیر و قاسم هراتی. یک روز اطلاع یافتم که اینها شرکتی به نام «شرکت ماشین‌های فلاحتی» در خیابان شریعتی (شمیران قدیم)، نرسیده به سه راهی طالقانی تشکیل دادند.
یک محوطه وسیعی بود، شبیه تعمیرگاه یا گاراژ، به من گفتند که شما بیایید و به‌عنوان مدیر فروش ماشین‌های این شرکت فعالیت کنید.
نمایندگی‌های چه ماشین‌هایی بود، در مورد ب.ام.و به‌طور خاص توضیح بیشتری بدهید؟
به من گفتند چند نوع برند و ماشین است. یکی ماشین‌های ب.ام.و، یک نمایندگی ماشین‌های دِکاوِ (که ماشینی آلمانی بود) و دیگر نمایندگی تراکتور‌های نافیلد انگلستان.قرارداد ب.ام.و را که من نگاه کردم، دیدم نوشتند که باید یکی بیاید و دوره قطعات یدکی را در مونیخ به مدت دوماه در کارخانه ب.ام.و ببیند.
مدیران شرکت گفتند باید خود شما بروید. تابستان بود و من هم هنوز خارج نرفته بودم. خاطرم هست هنوز خرابی‌های (جنگ جهانی دوم) مونیخ بازسازی نشده بود. البته ب.ام.و، این ب.ام.و الان نبود.
اولین خودرو ب.ام.و ای که به ایران وارد شد/ عکس از موزه ب.ام.و
چطور به مونیخ رفتید، آلمانی می‌دانستید در مورد سفرتان به مونیخ بگویید؟
ما دو ماه رفتیم ب.ام.و، قسمت قطعات یدکی تا آموزش ببینیم. منتها چون من آلمانی نمی‌دانستم، یکی از محصلان ایرانی پزشکی در آلمان بود، او هم قوم و خویش همین رئیس شرکت بود، خرج تحصیلش را همین مدیران شرکت میدادند، حواله‌های تحصیلش را من می‌فرستادم، این محصل گفت که بیایید، من تابستان بیکارم و میتوانم کلاس‌ها را برایت ترجمه کنم. بنابراین با اشراف کافی به مونیخ رفتیم.
مدل‌هایی که وارد کرده بودید چه مدل‌هایی بودند؟
ماشین‌های ب.ام.و کلا سه مدل بودند. یک مدل خیلی کوچکی داشت که درواقع شاید موتورسیکلت بود. درش از جلو باز میشد و فقط دو نفر در قسمت جلو گنجایش داشت، چرخ‌های عقب از هم فاصله داشتند و شکل یک ذوزنقه داشت. اولین کاری که ما کردیم این بود که یکی از این مدل‌ها را برای داخل شهر و رفت و آمد خودمان وارد کردیم.
آنقدر مصیبت داشت… خاطرم هست یک‌بار من با همین مدل رفته بودم برای انجام کارهای بانکی به خیابان سعدی، پارک کرده بودم کنار خیابان.
برگشتم دیدم ماشین را گذاشته‌اند در پیاده‌رو! بعد دادوبیداد کردیم که چه کسی این را گذاشته در پیاده‌رو و مردم هم جمع شده بودند و می‌خندیدند و… بعد چند نفر جمع شدند و این ماشین را بلند کردند و دوباره گذاشتند در خیابان.
می‌خواهم بگویم این مدل تا این اندازه سبک و کوچک بود. مدل‌های دیگری هم خاطرم هست داشت. ماشین‌های خیلی بزرگی داشت. به اینها می‌گفتند درباری. در این بین یکسری هم بودند که متوسط بودند.
در مورد آن مدل درباری توضیح بیشتر میدهید، چرا اسمش درباری بود؟
خب؛ اولین‌بار ما هشت دستگاه از این مدل‌های خیلی بزرگ و تشریفاتی را به دربار فروخته بودیم، برای همین می‌گفتند درباری.
خودروهای ب.ام.و از کدام مرز می‌آمد، دریایی بود یا زمینی، چطور ترخیص می‌کردید، چطور به تهران می‌آوردید؟
خود من میرفتم خرمشهر، اینها نسخه داشتند. مثلا می‌نوشتند باید با این مدل ۱۰۰ یا ۵۰ کیلومتر با سرعت ۲۰ کیلومتر برود. من جلو حرکت میکردم و باقی پشت سر من می‌آمدند.
اصطلاحی هم داشت، می‌گفتند شیخ کاروان، تعدادی راننده می‌گرفتیم و اینها باید پشت سر ما می‌آمدند. از نزدیکی‌های خرم‌آباد دیگر روی ۱۰۰ کیلومتر می‌رفتیم تا به تهران برسیم.
این ب.ام.و‌ها را چند می‌فروختید؟
قیمت ماشین‌هایی که ما می‌آوردیم متفاوت بود، در آن زمان چیزی حدود ۸ تا ۱۲ میلیون تومان بود.
۱۲میلیون واقعا برای آن زمان گران به‌نظر می‌رسد، چه سالی این قیمت بود؟
سال ۳۲، به‌خاطر اینکه ماشین‌های واقعا سوپرلوکسی بودند.
همان زمان، سایر اتومبیل‌ها قیمت‌شان چقدر بود؟
مثلا ماشین‌های دکاوه‌ای که می‌آوردیم، آن زمان دو میلیون تومان بودند که بیشتر برای تاکسی استفاده میشد. خاطرم هست که وقتی ما اینها را به این قیمت می‌آوردیم، ماشین‌های فولکس واگن که آقای وهابزاده سر چهارراه استانبول – سعدی دفتر داشتند، ۱۲ هزار تومان بود.
کدام وهابزاده؟
همان که بعدها نمایندگی ب.ام.و را از ما گرفت.
چرا و چگونه از شما گرفتند؟
خب کمپانی ب.ام.و به این آقایان (برادران هراتی) می‌گفت باید بفروشید. فروش ب.ام.و هم در آن زمان آسان نبود، ب.ام.و ماشین گرانقیمتی بود.
بعد هم این نمایندگی را از ما گرفتند و دادند به وهابزاده، آقای وهابزاده هم در این خیابان مفتح فعلی یک تشکیلاتی به راه انداخت. بعد از آنکه وهابزاده آنجا را گرفت، تا انقلاب هم دست وهابزاده بود. بعد از آن هم آتشش زدند.
به هر حال (وهابزاده) رقیب بود. ب.ام.و وقتی می‌خواست نمایندگی را از ما بگیرد، اول شروع کرد مدام اخطار دادن. یک روز نامه نوشت که شما متاسفانه فعالیت و فروشتان خوب نیست.
آقای هراتی هم مدام به من می‌گفت آقای ظهیری بازاریابی کنید و بفروشید. من هم می‌گفتم خب مردم نمی‌خرند…! ماشین شناخته شده نبود و مردم نمی‌شناختند.
به هراتی‌ها می‌گفتم لااقل بودجه بگذارید تبلیغات کنیم… ب.ام.و می‌گفت هزینه تبلیغ با خودتان است. آقایان هم حاضر نبودند تبلیغ کنند. تازه در آن زمان تلویزیون اصلا رقمی نبود هزینه تبلیغات هم زیاد نبود. ولی همین که تبلیغی کنیم و امکاناتش را معرفی کنیم مهم بود. نهایتا هم این کار را نکردند.
تقریبا دوماه بعد از اخطار اول، اخطار دوم را دادند. بعد از اخطار دوم در اخطار سوم نوشتند که ما متاسفانه امکان ادامه همکاری با شما را نداریم برای اینکه فعال نیستید و نمایندگی به آقای وهابزاده منتقل شده.
آقای وهابزاده هم چون اول نمایندگی فولکس‌واگن را داشت. فولکس‌واگن هم خوب می‌فروخت با ۱۲ هزار تومان یک فولکس‌واگن می‌فروخت و به همین خاطر خوب جا افتاده بود. این در حالی بود که ب.ام.و متوسط حدود هشت میلیون تومان بود.
کمپانی ب.ام.و به این آقایان (برادران هراتی) می‌گفت باید بفروشید. فروش ب.ام.و هم در آن زمان آسان نبود، ب.ام.و ماشین گرانقیمتی بود.
کدام برادر در واردات ماشین‌ها بیشتر سهم داشت، برادران هراتی نفوذ سیاسی خاصی داشتند؟
امیر هراتی، مدیر شرکت ماشین‌های فلاحتی بود. اینها اصلا سیاسی نبودند، فقط قدرت مالی داشتند. یزدی‌ها انسان‌های اهل احتیاطی هستند.
البته آقای صراف‌زاده یزدی بود که ایشان در مجلس رئیس کمیسیون بودجه بودند که بعد من را از دستگاه آقای هراتی انتقالم دادند به دستگاه آقای صراف‌زاده، خود صراف‌زاده مرا خواسته بود و یادم هست هراتی خیلی هم ناراحت بود وقتی مرا به دستگاه آقای صراف‌زاده انتقال دادند.
این آقای صراف‌زاده با آقای علم وزیر دربار و دکتر مهدی بوشهری شوهر اشرف شریک بود.دکتر بوشهری، تحصیلکرده فرانسه بود، فارسی حرف می‌زد ولی سواد فارسی نداشت، در نتیجه آقای صراف‌زاده به‌خاطر تحصیلات حقوقی هم که داشتم، مرا وارد دستگاه خود کرد.
آقای صراف‌زاده هم چندین گروه داشت که با «ماه» شروع می‌شدند. مثل ماه موتور، ماه ساز، ماه کشت که ماشین‌های کشاورزی دویتس از آلمان وارد میکردند و من مدیر این قسمت شدم.
علاوه بر مدیریت ماه کشت و واردات از دویتس آلمان، مشاور آقای بوشهری هم شده بودم چون ایشان فارسی حرف می‌زد اما نمی‌توانست فارسی بنویسد، در نتیجه من همه جا همراه او میرفتم و جلسات را یادداشت میکردم و مدتی امین او بودم.
هراتی‌ها الان کجا هستند؟
هر سه فوت شدند. اتفاقا خود امیر هراتی، دچار آلزایمر شدید شده بود، تهران هم بود. دو سال قبل که به دیدن امیر هراتی رفتم، حتی من را هم نمی‌شناخت.
البته بعد از انقلاب و مصادره کارخانه درخشان یزد، مدتی از ایران به کانادا رفتند اما چون سیاسی نبودند، به تهران رفت‌وآمدهایی داشتند ولی حدودا دو سال پیش، امیر هراتی هم فوت کرد. آخرین بقایای ب.ام.و درحال‌حاضر من هستم!
وقتی رسیدیم دیدم از همه کشورهایی نماینده داشتند، همه آمدند و نشستند… همه؛ از اروپا و شرق آسیا و… همه نشستند. معلم کلاس، در حالی که قطعات اتوموبیل و … را روی میز چیده بود، نگاهی به ما کرد، ما هم معرفی نامه مان را دادیم و اجازه نشستن به ما دادند.
من در کلاس نشسته بودم به عنوان نماینده ایران، دوستم هم دفتری آورده بود و یادداشت برداری میکرد تا در هتل برای من ترجمه کند. روز دوم، دوباره تا زمانی که ما دوباره به سبک ایرونی راه بیافتیم و به کلاس برسیم و… چیزی در حدود ۲۰ تا ۲۵ دقیقه باز تاخیر داشتیم.
استاد کمی نگاه کرد و… اجازه نشستن داد. زمانی که کلاس تمام شد، نماینده تمام کشورها رفتند، اما به ما گفت شما نروید، من با شما کار دارم.! آمد و گفت ببینید شما روز اول چون وارد نبودید، که البته حق این است که اگر جایی را بلد نیستید، یک ساعت زودتر راه بیافتد، اما به هر حال، روز اول را تصور میکنم به دلیل بلد نبودن مسیر ها تاخیر داشتید.
به بحث شرکت فلاحتی بازگردیم. وجه تسمیه « فلاحتی» چه بود؟
درست است که ما نمایندگی ب.ام.و را هم داشتیم اما شرکت بیشتر در کار ماشین‌های کشاورزی بود بنابراین عنوان فلاحتی (از فلاحت به معنی زراعت می‌آمد) را انتخاب کرده بودند.
خاطره خاصی از سفر آموزشی به بی ام و آلمان دارید؟
تحصیلات من که رشته حقوق بود. در بی ام و، مهمترین خاطره ای که میتوانم بگویم و به نظرم خیلی مهم است و به درد جوانان این مملکت میخورد این بود که، وقتی وارد مونیخ شدیم، به هر حال معرفی نامه ای دادند و زمان کلاس ها را به ما دادند.
ما یک هفته زودتر برایی شرکت در کلاس ها رفته بودیم و یک هفته با محیط تا حدودی آشنا شدیم. روز اولی که قرار بود با همان دوستمان(که توضیح دادم دانشجوی پزشکی در آلمان بود) خودمان را برای شرکت در کلاس ها معرفی کنیم، تا سوار تراموا شویم و به کارخانه برسیم و آن کارخانه عظیم بی ام و ، که البته الان چندین برابر شده را تماشا کنیم… حدودا ۲۰ دقیقه تاخیر داشتیم.
وقتی رسیدیم دیدم از همه کشورهایی نماینده داشتند، همه آمدند و نشستند… همه؛ از اروپا و شرق آسیا و… همه نشستند. معلم کلاس، در حالی که قطعات اتوموبیل و … را روی میز چیده بود، نگاهی به ما کرد، ما هم معرفی نامه مان را دادیم و اجازه نشستن به ما دادند.
خب؛ تحصیلات دبیرستانی من در قم بود، چون پدرم رئیس دادگستری قم بود، من هم همانجا تحصیل کرده بودم و در دبیرستان هم به ما فرانسه درس میدادند، زبان انگلیسی تدریس نمیشد، دانشگاه حقوق هم اصلا چون حقوق از فرانسه اخذ شده بود، ما فقط فرانسه بلد بودیم.
من در کلاس نشسته بودم به عنوان نماینده ایران، دوستم هم دفتری آورده بود و یادداشت برداری میکرد تا در هتل برای من ترجمه کند. روز دوم، دوباره تا زمانی که ما دوباره به سبک ایرونی راه بیافتیم و به کلاس برسیم و… چیزی در حدود ۲۰ تا ۲۵ دقیقه باز تاخیر داشتیم.
استاد کمی نگاه کرد و… اجازه نشستن داد. زمانی که کلاس تمام شد، نماینده تمام کشورها رفتند، اما به ما گفت شما نروید، من با شما کار دارم.! آمد و گفت ببینید شما روز اول چون وارد نبودید، که البته حق این است که اگر جایی را بلد نیستید، یک ساعت زودتر راه بیافتد، اما به هر حال، روز اول را تصور میکنم به دلیل بلد نبودن مسیر ها تاخیر داشتید.
اما شما امروز هم دیر آمدید. وقتی آمدید من نگاه کردم ۲۰ دقیقه دیر آمدید. من برای شما یک محاسبه میکنم.(آن روز بی ام و ۱۸۰۰ کارگر و کارمند داشت) به من گفت اگر این ۱۸۰۰ نفر فقط یک دقیقه دیر بیایند، در روز میشود ۱۸۰۰ دقیقه، تقسیم بر ۶۰ کنید که می شود ساعت، تقسیم کردیم. گفت یعنی عملا شما اگر با این تست حساب کنید این ۱۸۰۰ نفر تنها یک دقیقه دیرکرد داشته باشند، یعنی هر روز ۳۰۰ ساعت به هدر می رود.
اگر ما هر روز یک دقیقه دیر سر کار حاضر شویم، کار خانه بی ام و ورشکسته خواهد شد…اگر فردا سر ساعت نباشید، دیگر نیایید. چنان ترسیدیم که شب تا صبح مدام ساعت را نگاه میکردم، طوری که من فردا نیم ساعت زودتر رسیدم و پشت در کلاس قدم میزدم.
من در زندگی دو عهد دارم، یکی را از بازار آموختم، که اگر مال دنیا ندارم، فقط آبرو دارم، آن هم قول و قرار است که باید محکم باشد. دومی وقت شناسی است که از بی ام و آموختم.
در کلاس ها در مورد چه مسائلی صحبت میشد، چه چیزی به شما یاد می دادند؟
ببینید شما به عنوان نمایندگی باید به کمپانی سفارش هایی میدادید، مثلا شیشه، آینه، دستگیره و…. او به ما می گفت که درصد شکستگی، خرابی، از بین رفتن و.. متوسط چند درصد است. بنابراین یک نموداری به ما یاددادند که خط قرمزی داشت، سفارش ها باید بر اساس آن نمودار می بود. مثلا اگر یک قطعه یدکی دوره و زمانش به خط قرمز می رسید، باید سفارش آن را میدادیم.
بر اساس آموزش هایی که دیده بودیم، بر اساس تعداد دستگاه خودرویی که بود، باید در زمانی مشخص، ۲۰۰ آینه، مثلا ۳ یاتاقان و ۲ رینگ و پیستون سفارش میدادیم.
در آنجا از ما تعهد گرفتند که هیچ نمایندگی بی ام و در سراسر دنیا، نباید وقتی به آن نمایندگی مراجعه ای می شود، بگوید ما فلان قطعه یدکی را نداریم. بنابراین به این کیفیت به ما آموزش دادند که چه سفارشاتی بدهیم.
غیر از ایران کدام کشورهای آسیایی در آن کلاس ها بودند، کشورهای عربی… چیزی یادتان هست؟
در کشورهای عربی خاطرم هست که عربستان با ما بود. اتفاقا بر حسب تصادف، نماینده عربستان پیش من نشسته بود. کشورهای زیادی بودند… چین و روسیه کمونیستی که اصلا نبودند. ولی از شرق آسیا خاطرم هست که ژاپن هم بود. ولی عربستان را هم به یاد دارم که فروش خوبی داشت.
اینطور بگویم من دائم به دنبال شرقی ها بودم. اروپایی ها زیاد بودند، معلوم بود که بی ام و تازه فعالیت های بین المللی اش را آغاز کرده بود، چون سایر ملل هم که آمده بودند، جدید بودند که برای دوره آموزشی آمده بودند. در حدود ۳۵ نماینده از کشورهای مختلف آمده بودند.
اینطور که می گویید، باید تحقیقات بازار خوبی در آن دوران انجام شده باشد که بلافاصله بعد از آغاز فعالیت بین المللی بی ام و، هراتی ها به سراغ اخذ نمایندگی رفته باشند، از کجا فهمیده بودند، شما نماینده ای در اروپا داشتید؟
نمیدانم؛ چون وقتی مرا از بازار اوردند، این نمایندگی را گرفته بودند. البته شرکت یک دفتر در لندن گذاشت، آقایان(هراتی ها) دائم به لندن می رفتند. فکر میکنم دفتر لندن این کارها را پشتیبانی میکرد. چون مدتی هم نمایندگی آستین لندن که تاکسی های معروف لندن بود، ما نمایندگی آن را هم داشتیم، ولی خیلی فعالیت جدی نکردند، آرام آرام اینها را از هراتی ها گرفتند.
حتی یک نمونه از تاکسی های آنها را به عنوان شخصی آورده بودیم، که مدیر درخشان یزد در تهران سوارش میشد و در تهران خیلی استثنائی و زبانزد بود.
حقوق گمرکی و تعرفه های خودرو در آن دوران به چه شکل بود؟
قطعات یدکی مثلا سه هزار قطعه بود. اینها هر کدام تعرفه خاص خود را داشت. در این گیر و دار هنری که پیدا کرده بودم، این بود که چه جنسی را در چه تعرفه ای بگنجانم.
هفته ای دو-سه روز باید میرفتم گمرک. مثلا تراکتور را در نظر بگیرید، پشت تراکتور بذر پاش و … قطعات دیگری بود. اگر با این تراکتور، تریلی می آوردید، این تریلی را مینوشتید کود پخش کن، معاف بود. اگر تریلی را می نوشتید تریلی، ۳۰ درصد تعرفه داشت. اما اگر همین را می نوشتید «تریلی کودپخش کن»معاف بود. خوب من این را مینوشتم «تریلی کودپخش کن» این ماموران گمرک هم که اعتراض میکردند، می گفتیم «برلیان» که کسی در تریلی نمیگذارد… کود بار تریلی میکنند که در مزرعه زراعت کنند.
تعرفه های قطعات برقی گران بودند، تعرفه های لاستیکی و بدنه و… ارزان تر بود. من باید در لیست نگاه میکردم که ببینم این اجناس را در کدام تعرفه اظهار کنم، که حقوق گمرکی کمتری داشته باشد. این یک تخصصی برای من شده بود.
خود خودروهای سواری چند درصد تعرفه داشت؟
تا جایی که خاطرم هست، خیلی نبود، از ۱۵ درصد تجاوز نمیکرد.
حقوق گمرکی قطعات یدکی حدودا چند درصد بود؟
قطعات برقی مثل دینام خیلی بالا بود. قطعات یدکی آن زمان از ۵ درصد تا ۵۰ درصد بود. مثلا خاطرم هست ما برای یک دستگاه که تصادف کرده بود، در جلو را سفارش داده بودیم، که یادم هست ۵ درصد تعرفه داشت. برقی ها اما تا ۵۰ درصد هم می رسیدند.
قطعات برقی فقط دینام و چراغ ها و کوئل و.. بودند، وسایل خاص دیگری که نبود؟
ماشین های بی ام و آن زمان خیلی مجهز بودند. کولر هم داشتند.
درباره آن درباری ها که گفتید بیشتر توضیح میدهید، چه امکاناتی داشتند؟
یادم هست در یک مورد، ۸ دستگاه اختصاصی سفارش داده بودیم. یعنی به کارخانه اصلی در آلمان سفارش داده بودیم. ضد گلوله بودند به رنگ مشکی و آن زمان امکانات خیلی اضافه ای داشتند. مثلا شیشه ها و اینه هایشان کاملا اتوماتیک بود. کولر داشتند، تجهیزات برقی زیادی داشتند و… اینها در آن زمان خیلی کم بود.
از این درباری ها در کجا استفاده می شد؟
در میهمانی های خیلی خاص و تشریفات استفاده می کردند. خیلی شکیل و کشیده بود.
بنز و بی ام و همیشه رقیب بودند، بی ام و بالاتر بود یا بنز؟
بنز آنقدرها در ایران نیامده بود. در آلمان که رفته بودم بنز را برای اولین بار دیدم، پرس و جویی که کردم، گفتند بنز ماشین اول این مملکت است، بی ام و ماشین دوم است و ماشین مردمی آلمان در آن زمان فولکس واگن بود.
همان فولکس های قورباغه ای، که نمایندگی اش را در ایران وهابزاده داشت، اتفاقا ارزانترین ماشین در ایران آن سالها(دهه ۳۰ شمسی) همین فولکس واگن های قورباغه ای بودند.
خریدارانتان از چه قشری بودند، منظورم غیر از درباری ها، مردم عادی از چه قشری بودند، وضعیت فروشتان چطور بود؟
اصلا فروش نداشت. همین ماشین های کوچک را هم یکی آوردیم، دومی اش را هم کسی نخرید. در نتیجه همان یک مدل را هم برای خودمان برداشتیم.
بعد هم در آن زمان نه در ایران، در خود آلمان هم تاجایی که خاطرم هست، بی ام و مدل های زیادی نداشت. یکی همین مدل های هایکلاسش بود، که در واقع همان ها بود که درباری می گفتند. یک ماشین متوسطی هم داشت که هنوز هم در ایران هست. آن مدل متوسط را ما خیلی فروش کردیم. تا زمانی که بی ام و را از هراتی ها گرفتند، من فکر میکنم چیزی حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ دستگاه فروختیم.
——————————
این مطلب در ماهنامه همشهری ماه، مورخ شهریور ۱۳۹۰، در شماره ۸۱ منتشر شد.
