قطاری آسمانی که هرگز از صفحه کاغذ بیرون نیامد

بنابر اعلام جامعه منوریل(Monorails Society)  ۷۴ درصد شبکه ۸/۳۰۶ کیلومتری منوریل در سرتاسر جهان در پارک ها عمومی، باغ وحش ها، شهرک های تفریحی، مراکز گردشگری، مجتمع های تفریحی ، فرودگاه ها، نمایشگاه ها و…. امثال چنین اماکنی احداث شدند.

کمتر طرح علمی-تخیلی از آینده وجود دارد که در آن یک قطار روی هوا در حال حرکت نباشد. طرح هایی که در کارتون های کودکانه، خردسالان را به هیجان و شگفتی شان را بر می انگیزد؛ البته یکی از کاربردهای اصلی این قطارهای هوایی که امروزه دیگر در دنیای واقعی ساخته شدند هم همین هیجان است.

قطارهای هوایی یا منوریل ها همه جای دنیا در باغ وحش ها، پارک ها و مراکز تفریحی، فرودگاه ها و… ساخته می شوند تا همه جور کارکردی داشته باشند، به جز حمل و نقل؛ این ادعای گزافه ای نیست، چراکه در میان نظریه پردازان حمل و نقل و بزرگان این فن، کمتر شخصیت شناخته شده ای در آثارش از منوریل به عنوان وسیله ای  برای حمل و نقل نام برده است. بررسی همه منوریل های جهان هم چنین نتیجه ای دارد.

منوریل در سایر نقاط دنیا هرکارکردی داشته باشد، در ایران، ساخته نشده اش، یک کاربرد اصلی داشته و دارد: «کاربرد سیاسی». منوریل خیالی ایرانی که هرگز از روی صفحه های امکان سنجی بیرون نیامد، آنقدر ابزار سیاست ورزی بزرگان شد، که کمتر وقت شده است تا به حاشیه های احتمالی«فنی و کارشناسی» آن هم پرداخته شود!

فرایند های احداث منوریل در ایران هم ـ مثل خیلی از طرح های عمرانی ـ با همه جای دیگر دنیا فرق دارد. اگر در همه جای دنیا اول لزوم و نیاز به احداث طرحی عمرانی پیش می آید و بعد پیشنهاد مطرح می شود و بعد طرح ارایه می شود و بعد برنامه و بعد … تا به بودجه می رسد. در ایران اول بودجه و پیمانکارش مشخص می شود، بعد شرکت ها و مراکزی برای یافتن نقطه مناسب تاسیس آن تشکیل می شود. این هم می تواند از تفاوت های بنیادین ما با سایر نقاط جهان باشد.

در حال حاضر از مجموع ۱۳۷ کشور جهان که از حداقل های سیستم حمل و نقل عمومی برخوردار هستند، تنها ۱۶ کشور از منوریل استفاده می کنند. میتوانید مشخصات منوریل در این کشورها را در جدول شماره یک مشاهده کنید. در این بین، بیش از ۷۴ درصد منوریل های موجود در جهان، در اماکن تفریحی، گردشگری و…. فعالیت می کنند و اسفتاده از آنها برای حمل و نقل عمومی زیاد مقرون به صرفه نیست.

منوریل های سبک و سنگین

اساسی ترین تقسیم بندی بین منوریل ها را نوع تجهیزات و توان جابجایی مسافر آنها تعیین می کند. فواد صادقی، کارشناس حمل و نقل در این باره می گوید: منوریل ها به دو دسته عمده تقسیم می شوند؛ منوریل های سبک که حداکثر توان جابجایی ۴ هزار نفر در ساعت را دارند و منوریل های سنگین که  می توانند بیش از ۱۰ هزار نفر را در ساعت جابجا کنند. این کارشناس ادامه می دهد: در اکثر نقاط جهان امروزه از منوریل های سبک استفاده می شود که در اماکن تفریحی کاربرد دارد و به جز موارد خاص که به شرایط اقلیمی یک ناحیه مربوط می شود از منوریل های سنگین استفاده نمی کنند.

بنابر اعلام جامعه منوریل(Monorails Society)  ۷۴ درصد شبکه ۸/۳۰۶ کیلومتری منوریل در سرتاسر جهان در پارک ها عمومی، باغ وحش ها، شهرک های تفریحی، مراکز گردشگری، مجتمع های تفریحی ، فرودگاه ها، نمایشگاه ها و…. امثال چنین اماکنی احداث شدند. ( محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار ۱۳۸۷/ نشر لوح نگار، ص۱۹۵)

در آثار صاحب نظران جهانی، چون: ووکان وویچیک، جورج گری، لستر هول، الن بلک، پیتر وایت، بری سیمپسون و… هیچ یک از آنها، سامانه منوریل را جزو سامانه های حمل و نقل شهری معرفی نکردند. نگاهی به کاربری و ظرفیت مسافر/ساعت منوریل های موجود در جهان که از اواخر قرن ۱۸ و اوایل قرن نوزده پا به عرصه گذاشتند نیز می تواند در جهت تایید این مدعا باشد.

هزینه ها

عوامل بسیاری در تجمیع هزینه های احداث منوریل دخیل هستند. عمده آنها را می توان در مولفه های: طول مسیر، شرایط پستی و بلندی منطقه مورد احداث، موقعیت محل(هزینه حمل مصالح به محل)، وجود زیرساخت ها(از قبیل وجود شبکه های آب، برق تلفن، جاده و.. در نزدیکی محل احداث)، زمین(هزینه تملک زمین محل مورد احداث)، سرعت حرکت(که نوع تجهیزان ایمنی نظیر سوزن ها و تجهیزات دیگر را مشخص می کند) و … هزینه های احداث یک منوریل را تعیین می کنند. به طور کلی می تواند ترکیب هزینه های تاسیس یک منوریل را به شرح زیر در نظر گرفت:

هزینه احداث منوریل در نقاط مختلف جهان بر اساس آنچه گفته شد، متغیر است. عموما در پروژه های قبلی که در حال حاضر به اتمام رسیده اند، هزینه تمام شده ۳تا۵ برابر هزینه اولیه بوده(محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار ۱۳۸۷/ نشر لوح نگار،ص ۱۹۶) هزینه احداث هر کیلومتر منوریل در جهان چیزی حدود ۲/۳۶ تا ۷/۱۳۸ میلون دلار بوده که بنا بر منطقه محل احداث این هزینه متغیر بوده است. بر همین اساس،  میانگین هزینه احداث منوریل چیزی نزدیک به ۸۶ میلیون دلار است.

این در حالیست که هزینه هر کیلومتر توسعه سامانه متروی تهران بر پایه گزارش های شرکت قاطار شهری تهران و حومه، نزدیک به ۳۹ میلیون دلار است. باید خاطر نشان کرد که اصولا کارایی، هزینه های نگهداری، ظرفیت جابجایی مسافر و… مترو قابل قیاس با منوریل نیست. همچنان که در بخش های دیگر نیز آمده است، منوریل در جهان به جز کشورهای خاصی که دارای اقلیم خاص (مجمع الجزایری، وجود رودخانه و تراکم بالای ساختمان در شهر) هستند استفاده تفریحی دارد. در شهرهای بزرگ ایران نظیر: تهران، کرج، اصفهان، مشهد، تبریز و… حتی امکان استفاده از اتوبوس، قطارهای سبک شهری و تراموا، مترو و… وجود دارد که هر یک از نظر هزینه تاسیس، نگهداری و قابلیت جابجایی مسافر، قابل قیاس با منوریل نیستند.

البته نمی توان منکر این شد، که منوریل می تواند وسیله ای برای جذب گردشگر و… باشد، اما به خاطر هزینه های بالای احداث و نگهداری برای مصارف حمل و نقل عمومی، منطقی به نظر نمی رسد.

تولید کنندگان

تولید کنندگان زیادی در دنیا نیستند که بتو.انند منوریل تولید کنند. از آن میان می توان به شذرکت بمباردیر، که چندین پروزه منوریل سنگین را در آمریکا و استرالیا اجرا کرده، شرکت هیبتاچی، که از پیشگامان منوریل در جهان به شمار میی رود و اغلب منوریل های آسیا را تولید کرده، شرکت اینتامین، که منوریل مسکو را ساخته، و شرکت میتسوبیشی که منوریل های ژاپن را طراحی و پیاده کرده است اشاره کرد.

اروپا

آلمان: قدیمی ترین منوریل اروپا، ووپرتال(Wuppertal) است. در منوریل در منطقه روهر آلمان در سال ۱۹۰۱ راه اندازی شده است. از آنجا که بر اساس برنامه های شهر می بایست مسیری در این منطقه راه اندازی می شد و امکان احداث راه آهن روی رودخانه ووپر وجود نداشت، این سامانه پیشنهاد شد. ظرفیت جابجایی آن حدود ۳۵۰۰ نفر در ساعت است. طول مسیر آن نیز ۳/۱۳ کیلومتر در نظر گرفته شده است. در سال ۱۹۹۹ واگن های این سامانه از خط خارج شدند و اولین حادثه آن را در نزدیک به یک سده را رقم زدند و در آن حادثه سقوط چهار نفر جان خود را از دست دادند.

منوریل دورتمند(محل احداث دانشگاه)، یورو پارک(محل احداث پارک تفریحی) ، مگدبورگ(محل احداث مرکز گردشگری)، دوسلدورف(محل احداث فرودگاه)، سایر خطوط منوریل در آلمان هستند. به جز سامانه ووپرتال، سایر شبکه های منوریل در آلمان جنبه های تفریحی دارند.

انگلستان: در سال ۱۹۷۴ منوریل موزه ملی خودروهای بیولیو(Beauliew) در انگلستان راه اندازی شد، این منوریل دارای سامانه حلقوی است و بازدیدکنندگان موزه را از موزه ملی خودرو به ساختمان قصر انتقال میدهد. بعدها واگن های این منوریل تغییر شکل یافتند تا بتوانند مسافران بیشتری را جابجا کنند. منوریل های: آلتون تاورز(محل احداث پارک عمومی) و چستر(محل احداث باغ وحش چستر) دیگر سامانه های منوریل این کشور هستند که همگی تفریحی هستند.

ایتالیا: اولین و آخرین منوریل ایتالیا در سورن لمب(Severn lamb) ساخته شد. منوریل راونا-ساویو در یک مرکز تفریحی احداث شده است و دو ایستگاه دارد. طول این شبکه حلقوی حدود ۲ کیلومتر است و دو ایستگاه دارد. در سال ۱۹۹۹ افتتاح شد و عمر آن نزدیک به ۱۰ سال است. از آنجا که در یک مرکز تفریحی ساخته شده، مصرفش هم تفریحی است!

روسیه: منوریل مسکو در سال ۲۰۰۵ به بهره برداری رسید. این منوریل دارای یک وجه تمایز بزرگ با اقوام دیگرش است. خطوط آن به خاطر سذرمای شدید مسکو دارای یک سیستم گرمایشی کاملا منحصر به فرد است. طول مسیر آن ۷/۴ کیلومتر و تعداد ایستگاه های آن نیز ۶ ایستگاه است. این منوریل در محدوده گردشگاهی شهعر تاسیس شده و به خاطر هزینه بلیط، بیشتر مورد استفاده گردشگران و کسانی که قصد تماشای مناظر شهر را دارند قرار می گیرد.

آسیا

کره جنوبی:در این کشور آسیایی، دو شبکه منوریل وجود دارد. یکی در مرکز تفریحی و دیگری در یک شهرک دانشجویی تاسیس شده است. اولی منوریل لوت وورلد(Lotte World) نام دارد.   قطار سه واگنه این منوریل که در مرکزی تفریحی مستقر است، ظرفیتی ۱۸ نفره دارد. این منوریل ارتباط داخلی منطقه تفریحی دانیای لوت را برقرار کرده. منوریل تادوک در شهرکی دانشجویی به همین نام اساسا در سال ۱۹۹۳ به خاطر برگزاری جشنواره احداث شد و بعدها هم مورد استفاده قرار گرفت. طول مسیر آن ۴/۲کیلومتر است و در تمامی مسیر سه ایستگاه دارد. 

سنگاپور: پارک پرندگان سنگاپور با ۷ هزار پرنده گوناگون یک منوریل هم دارد. تا گردشگران را برای تفرج در این پارک حمل کند. منوریلی به طور ۷/۱ کیلومتر که در سال ۱۹۹۱ احداث شد و سه ایستگاه دارد. دیگر منوریل این جزیره، منوریل سنتوسا اکسپرس است که ۲/۱ کیلومتر طول شبکه آن است . این منوریل در سال ۲۰۰۶ احخداث شد و ۱۴  ایستگاه دارد. بیشتر مورد استفاده گردشگران است و هزینه احداث آن ۷۸ میلیون دلار بوده است.

چین: سه شبکه منوریل در این کشور وسیع وجود دارد. این شبکه ها در: پارک جهان نمای شنزن، هسته مرکزی شهر شنزن و شانگ کینگ قرار گرفتند. پس از احداث منوریل تفریحی پارک شنزن، در هسته مرکزی این شهر نیز منوریلی بنا شد و در سال ۲۰۰۵ منوریل شانگ کینگ، طولانی ترین شبکه منوریل چین در این شهر به طور ۵/۱۳ کیلومتر و با ۱۴ ایستگاه راه اندازی شد.

تایلند: منوریل مرکز خرید بانکوک از پرجمعیت ترین مناطق تایلند اولین تجربه منوریل در این کشور بود که در سال۱۹۹۴ احداث شد. این منوریل مرکز خرید این شهر را به پارک تفریحی دنیای فردا متصل کرده و ۶/۱ کیلومتر طول شبکه آن است. در مسیر ۴ ایستگاه دارد و توان جابجایی ۸۰۰ مسافر بر ساعت را دارد.

مالزی: منوریل های سانوی سیتی، کوآلالامپور و پوترا جایا سه شبکه مالزی هستند. منوریل سانوی سیتی در منطقه شهر آفتاب شهر نزدیک به کوالالامپور، در سال ۲۰۰۰ ساخته شد. طول شیکه آن ۲/۳ کیلومتر است و سه ایستگاه دارد. منوریل شهر کوالالامپور از سانوی سیتی قدیمی تر است و سه سال قبل از آن در خود شهر احداث شد. این منوریل مورد استفاده عموم مردم است.

ژاپن: در ژاپن حدود ۱۱ شبکه منوریل وجود دارد. عمده این شبکه ها مورد استفاده عموم مردم هستند. ژاپن به خاطر شرایط اقلیمی خاص و مجمع الجزایری بودن، ناگزیر از استفاده از منوریل به عنوان وسیله حمل نقل عمومی است. این شبکه ها در شهرهای: توکیو، اینویاما، هاندا، شونان، هیگاشی یاما، کیتاکیوشو، شیبا، اوزاکا، تاما، دیسنی لند و ناها احداث شدند. از اواسط قرن نوزده، منوریل ها در ژاپن تاسیس شدند.

آمریکا: اگر یک مورد منوریل نمایشگاه ۶۷ لاروند در کانادا را فاکتور بگیریم. سایر شبکه های منوریل در آمریکای شمالی در ایالات متحده آمریکا قرار گرفتند. منوریل های: دیسنی لند(کالیفرنیا)، نمایشگاه قرن ۲۱(واشنگتن)،والت دیسنی(فلوریدا)، مجیک ماون تین(کالیفرنیا)، پیرل ریج(هاوایی)، مترو زو(میامی)، فرودگاه تامپا(فلوریدا)،فرودگاه نیو آرک(نیوجرسی)، جکسون ویل(فلوریدا) لاس وگاس(نوادا) شبکه هایی هستند که در آمریکا وجود دارند. هرچند در نگاه اول تعداد آنها در این کشور پیشرفته زیاد به نظر می رسد، اما در مقایسه با کل شبگکه حمل و نقل عمومی-ریلی این کشوری چیز زیادی به حساب نمی اید

طول شبکه منوریل در کشورهای جهان و نسبت آن به کل شبکه ریلی

*  این درصد، نسبت به کل شبکه ریلی (شامل مترو و قطارهای سبک شهری) در هر شهر محاسبه شده است.

* اطلاعات شبکه ریلی اندونزی به جز منوریل در منابع مورد استفاده این گزارش موجود نیست!

جدول هزینه احداث منوریل در ۸ کشور جهان(اتفاقی) و میانگین احداث هر کیلومتر منوریل در جهان

 —————-

منابع مورد استفاده:

محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار ۱۳۸۷/ نشر لوح نگار

ویکی پدیا

سایت Monorails Society

این مقاله در روزنامه پول به چاپ رسید.

واردات کود احشام و موی انسان از زیر پونز

طرح از جمال رحمتی

پیشترها اصطلاحی رایج بود. به مناطقی و شهرها و کشورهایی که آنقدر کوچک و کم جمعیت بودند که بود و نبودشان اصولا تاثیری روی کار چرخ فلک نداشتند، می گفتند زیر پونز قرار گرفته.

احتمالا وجه تسمیه هم از جایی بوده که نقشه را با پونز به دیوار نصب می کنند و پونز تمام وسعت آن منطقه را در جنوب نقشه گرفته است. که بعدا تعمیم پیدا کرده و به نواحی بی اهمیت یا کم اهمیت زیر پونز هم می گویند.  

الان هم کشورها و مناطقی هستند که شاید یکبار هم نامشان به گوش ما نخورده باشد. کشورهایی که گاه طی سالیان دراز حکام آنها تغییر نمی کند، نه از نظر اقتصادی و نه از نظر ژئوپولوتیکی اهمیت خاصی ندارند و نه از نظر نظامی. در گوشه هایی از دنیا جمعیت محدودی را دور خودشان جمع کردند و با خیال راحت به زندگی می کنند.

کاری هم به کار اتفاقات جهانی و بین المللی ندارند. نه در کشور و اطراف کشورشان جنگی رخ می دهد که قرار باشد قدرتی توانمند از آنجا نیرو رد و بدل کند. نه سر راه ترانزیت کالاهای خاص هستند. نه هوس می کنند در کشورشان جام جهانی و مسابقات بین المللی برگزار کنند و… سال به سال هم هیچ دولتمرد خارجی و مقام سیاسی به آنها سفر نمی کند.

جبر قوانین سازمان ملل نبود، همان سالی یکبار هم نماینده ای از آن کشور به سازمان ملل سفر نمی کرد. اصلا وسیله سفر ندارند! مثلا همین کومور که برای آمدن به ایران از ایران برای رئیس کشورش هواپیما فرستاده شد تا ه ایران بیاوردش!
هرچند صاحبان دولت های مقتدر و تاثیر گذار در جهان عموما به این مناطق سفری نمی کنند. اما روسای دولتی مثل ایران که در داخل همیشه شعار حمایت از فقرا و محرومین را می دهند، ظاهرا در صدد تعمیم این شعار به سطح جهانی هستند.

چراکه برخی از واردکنندگان ما ظاهرا دور هم می نشینند، ذره بین روی نقشه می گذارند و به دقت کشورهایی که ـ در نقشه ـ نامشان داخل وسعت خودشان  جا نمی شود را شناسایی می کنند، تا از آنها جنس وارد کنند.

آنهم چه اجناسی، بعضا جنس هایی که مخاطب را به حیرت وا می دارد. واردات اقلامی که در کشور تولیدشان به هر دلیل امکان پذیر نیست، همیشه بوده و خواهد بود.

در سال گذشته از «سوازیلند» حدودا ۱۱ کیلوگر موی انسان(و حیوان) وارد شده است، از ابتدای سال جدید هم حدود ۹۰۰ کیلوگرم از همین کالا به کشور وارد شده است. ظاهرا موی ایرانیان سال به سال کم پشت تر می شود! که این چنین نیاز به واردات مو به وجود آمده است.
کود حیوانی را فراموش کنید؛ در سالی که گذشته، از کشورهایی مثل سریلانکا و لاتویا کود حیوانی وارد کردیم. یعنی احشام محترم ایرانی اجابت مزاج هم نمی کنند؟ که باید از کشورهای دیگر با صرف هزینه کود حیوانی وارد کرد. آنچه از کود حیوانی برای عوام در ذهن شکل می گیرد، همان (با عرض معذرت) تاپاله و پشگل و فضله، گاو و گوسفند و مرغ است. در سال گذشته، تنها ۱۴ هزار و ۲۸۱ تن انواع کود حیوانی ذیل تعرفه «۳۱۰۱۰۰۰۰» به کشور وارد شده است.

واردات قراضه و ضایعات سرب از ماداگاسکار هم برای خودش نکته ای است. ذغال هم وارد می کنیم، آنهم از نیجریه. از هائیتی هم ماهی زینتی تا ۵ سانتی متر وارد کردیم. واردات «پیت و بشکه» از سودان هم برای خودش جالب است.

تصویر دوره گردان معروف به «نون خشکی» که نه چندان دور در خیابان ها دوره می افتادند و فریاد می زدند:«دمپایی پاره، ضایعات مس آلمینیوم، شیر آلات، نون خشک … خریداریم» در سطح بین المللی زنده می شود!

جدول زیر، واردات ایران از کشورهای زیر پونز در سالی است که گذشت، این جدول از بانک اطلاعاتی سایت اتاق بازرگانی تهران به ادرس www.tccim.ir اخذ شده است.

این مطلب در روزنامه پول، صفحه آخر، مورخ ۲۰ دیماه ۸۸ با کمی تفاوت به چاپ رسیده است.

طرح از جمال رحمتی

رو به فردا با دغدغه چند وقت پیش

 «رو به فردا» هرچند در نگاه اول جدید به نظر برسد، اما موضوع اصلی برنامه همان دغدغه پیش از انتخابات مجری برنامه است؛ دغدغه یی که حدود ۲۰ روز قبل از برگزاری انتخابات در گفت وگو با سایت مرکز اسناد انقلاب اسلامی(به مدیریت روح الله حسینیان، از نمایندگان حامی دولت که این روزها استعفا داده است) بیان شد؛ نگرانی از برهم زدن قاعده بازی سیاسی توسط جناح بازنده. البته ۲۰ روز پیش از انتخابات، یامین پور در پاسخ آخر خود در آن گفت وگو اذعان کرده است که یقین دارد احمدی نژاد پیروز میدان و اصلاح طلبان شکست خورده اند.

از طرف دیگر، رو به فردا و یامین پور با تغییر دکور، در واقع ادامه برنامه «ایران۸۸» است. حتی نحوه اجرا هم شباهت زیادی به ایران ۸۸ دارد. تنها موضوع برنامه تغییر کرده. به نظر می رسد از همان زمان هم قرار بر این بوده که این برنامه تداوم پیدا کند، اما با موضوعاتی که بعداً به خاطر «برهم زدن قاعده بازی سیاسی» توسط بازندگان انتخابات پیش خواهد آمد.

وحید یامین پور مقاله نویس رجانیوز، مشاور مدیر شبکه سه سیما و استاد دانشگاه هنر، این شب ها در برنامه «رو به فردا» خاطره ویژه نامه تلویزیونی «ایران ۸۸» قبل و بعد از انتخابات را برای مردم زنده کرده است. مجری جوانی که در اجراهایش همیشه انتقادها را متوجه سیما کرده است، چه زمانی که در زمان انتخابات بی محابا از دستاوردهای دولت می گفت و انتقاد به بی طرفی را برمی انگیخت این شب ها و پس از وقایع عاشورا، دوباره برنامه هایش را به راه انداخته است. دعوت از مرتضی نبوی، سلیمی نمین، علی مطهری و وحید جلیلی دو برنامه چالش برانگیز را برای او ساخت.

برنامه هایی چالشی که انتقاد های تندی را اتفاقاً به جناح حاکم متوجه می کند و تقارنی جالب با استعفای روح الله حسینیان نماینده مستعفی مجلس شورای اسلامی دارد؛ نماینده یی که پیش از استعفا از حامیان برخورد با سران فتنه بود، در این دو برنامه اخیر تحلیل ها و بحث هایی مطرح شد که برای بینندگان سیما تازگی داشت. سلیمی نمین مورخ در مقابل سوالات مجری مشی میانه رو را در پیش گرفته و خواستار عدم برخورد با آنچه مجری با عنوان «سران فتنه» یاد می کند می شود و در شبی دیگر علی مطهری «این وری» ها را در رخدادهای پس از انتخابات مقصر می داند و این همه از سیما پخش می شود؛ سیمایی که بارها به انعکاس یک سویه اخبار از سوی منتقدان متهم شده است و این بار ظاهراً مشی بی طرفانه در پیش گرفته است. با نگاهی به سوابق افرادی که در دو برنامه اخیر شرکت داشتند، شاید بتوان تحلیلی مناسب ارائه کرد.

 ضمن اینکه سخنان طرح شده در این جلسات، بی شباهت به موضع گیری های آیت الله مهدوی کنی پس از انتخابات نیست؛ مواضعی که از سوی تندروها به شدت مورد انتقاد قرار گرفت. طرحی که بر آشتی ملی تاکید داشت. و این عجب که شاگردان و استادانی که با مهدوی کنی در امام صادق کار کردند، این شب ها به پشت صفحه شیشه یی تلویزیون آمدند تا یکی در مقام نقد برآید و آن دیگری دفاع کند. وحید یامین پور از دانشجویان دانشگاه امام صادق است که در آن دانشگاه به فراگیری حقوق جزا پرداخته و البته در لیست ارائه شده توسط این دانشگاه هنوز دانشجوست.

 با این حال سایت های حامی دولت از او با عنوان «دکتر یامین پور» یاد می کنند. آقای دکتر یامین پور مشاور شبکه سه سیما هم هست و در نوشته های وبلاگش که در بسیاری اوقات به صورت همزمان روی سایت هایی نظیر رجانیوز هم قرار می گیرد، هرگز منکر دفاع از عملکرد دولت احمدی نژاد نیست. او در ماه های اخیر، نقدهای تندی را متوجه معترضان به جریان انتخابات داشت؛ معترضان به جریان انتخابات، دقیقاً پس از انتخابات. همان روزها که اصولاً شعارها همگی متوجه دولت بود. آن روزها یامین پور به سیاق گذشته با فارس به کرات گفت وگو می کرد (در خبرهای فارس عنوان وی را یک استاد دانشگاه ذکر می کردند. برای مشاهده همگی این مصاحبه ها و یادداشت ها می توانید به وبلاگ یامین پور با عنوان کیستی ما مراجعه کنید. در این وبلاگ یامین پور همه مصاحبه های خود را آرشیو کرده است) و در تخطئه جریان معترض برمی آمد. به خصوص در برنامه یی که پس از انتخابات با حضور آیت الله حائری امام جمعه سابق شیراز و مدرس اخلاق هیات دولت فعلی ضبط شد.

یامین پور همچنین در مصاحبه یی با سایت مرکز اسناد انقلاب اسلامی (تحت مدیریت وحید جلیلی برادر سعید جلیلی) پیش از انتخابات، از علاقه اش به احمدی نژاد بی پرده سخن به میان می آورد؛ «برای من مسجل شده است که دکتر احمدی نژاد به طور قاطع پیروز انتخابات خواهد بود. شخصاً تاثیر صراحت و شجاعت و منطق ایشان را در مناظره ها در سطح عموم مردم مشاهده می کنم. تنها چیزی که نگران کننده است احتمال به هم زدن قواعد بازی سیاسی از طرف جناح بازنده است. متاسفانه اصلاح طلبان در این سال ها هوچی گری و دروغ پردازی را به عنوان یکی از ویژگی های خود معرفی کرده اند. با توجه به جوسازی ها و جنگ روانی های شدید روزهای اخیر علیه فعالیت شبانه روزی همکارانم در صدا و سیما بعید نیست که فردای روز انتخابات، اصلاح طلبان شکست خود را به رسانه ملی نسبت دهند. برای همین با هدف خنثی کردن زمینه های سوءاستفاده و هوچی گری های احتمالی از اجرای برنامه در هفته آخر کناره گیری کردم.» همچنان که مشاهده می شود، در دیدگاه دکتر یامین پور حدوداً ۲۰ روز قبل از انتخابات، احتمال وقایع امروز می رفته موضوعی که این شب ها در «رو به فردا» موضوع اصلی برنامه را تشکیل می دهد.

چهار میهمان چالشی

علی مطهری؛ فرزند شهید مطهری. پیش از انتخابات طرح عبور از احمدی نژاد را مطرح کرده بود. از منتقدان جدی حضور مشایی در کابینه و کنار احمدی نژاد است؛ «آقای احمدی نژاد ارادت خاصی به آقای مشایی دارد و از نظر معنوی او را مراد خود و خودش را مرید او می بیند. گویا رابطه معنوی میان آنها حاکم است که بنده از جزییات آن خبر دقیقی ندارم. شاید ایشان کراماتی از آقای مشایی دیده اند.» (تابناک، ۲۷ تیر ۱۳۸۸) در وقایع اخیر، از زمان مناظره ها منتقد جدی احمدی نژاد در نحوه بیان بوده است.

عباس سلیمی نمین؛ او هرچند مدافع احمدی نژاد است، اما در ماه های اخیر به حضور مشایی و رحیمی در کنار احمدی نژاد در دیدگاه های خود انتقادهای جدی مطرح کرده است. از منتقدان خانواده هاشمی رفسنجانی در مناظره حدود یک ماه قبل مقابل نجفقلی حبیبی نظرات خود را در خصوص این خانواده بیان کرده بود. اینها بخشی از مصاحبه سلیمی نمین با روزنامه اعتماد ملی بعد از وقایع پس از انتخابات ۲۲ خرداد است؛ «متاسفانه در موضوعات اخیر احمدی نژاد نشانه هایی از خود بروز داد که به نظر می رسد ناشی از القائات فکری مشایی است… احمدی نژاد به هیچ حزبی پایبند نیست و به حزبی تعهد ندارد که از جهاتی مثبت و از جهاتی منفی است. البته گویا آقای مشایی ایدئولوگ حزب شخصی احمدی نژاد است و جامعه این امر را پسندیده نمی داند زیرا آقای مشایی را دارای شخصیتی نمی دانند که به احمدی نژاد خط فکری دهد.» (روزنامه اعتمادملی، ۶ مرداد ۱۳۸۸)

مرتضی نبوی؛ از حامیان سرسخت احمدی نژاد و عضو جامعه اسلامی مهندسین در انتخابات مجلس ششم گفته بود؛ «آقای حدادعادل در صندوقی که در نزدیکی شهرک فرهنگیان است رای کمی آورده، آیا این امکان پذیر است؟» در انتخابات اخیر هم مرتضی نبوی از منتقدان سرسخت معترضان به جریان انتخابات بوده است.

او پس از انتخابات در هشتمین اردوی آموزشی سیاسی دانشجویان گفته بود؛ در جامعه ممکن است به دلایل مختلفی حساسیت نسبت به افراد ایجاد شود اما حساسیت هایی که نسبت به مشایی ایجاد شد، اولاً از طرف افراد اهل دقت و مراجع عظام تقلید بوده و ثانیاً مقام معظم رهبری نیز در خصوص آن تذکراتی دادند… برداشت من این است احمدی نژاد با پشتوانه آرای ۲۴ میلیونی که دارد ولو اینکه آقای مشایی در نظرش خوب هم باشد، باید مصلحت عمومی جامعه و افکار عمومی را بر نظر خود ترجیح بدهد؛ یعنی در اینجا دیگر جای توجیه و تسامح باقی نمی ماند و به عبارتی نباید افکار و مصالح عمومی را فدای نظر فردی کرد. (تابناک و ایلنا، ۸ مردادماه ۱۳۸۸)

وحید جلیلی؛ سردبیر سابق روزنامه ابرار، از مسوولان ماهنامه توقیف شده سوره، بنیانگذار دفتر مطالعات جبهه فرهنگی انقلاب اسلامی و برادر سعید جلیلی (دبیر شورای عالی امنیت ملی). اتفاقاً او هم از منتقدان حضور برخی از افراد در بدنه دولت است. در مقاله یی پیش از این افرادی از این دست را چنین توصیف کرده بود؛ جدی ترین دشمنان نایب امام زمان(عج) مدعیان بابیت در هر دو روایت بهایی گری و انجمن حجتیه یی آن هستند. اگر کرامت در نگاه آنان در خواب دیدن است و شفا دادن و پیشگویی کردن و جفت شدن کفش پیش پا و… کرامت بزرگ امام خمینی بستن باب «بابی گری» و گستراندن جبهه یی در اندازه آرمان های مهدوی و درافتادن با شیطان بزرگ و به راه انداختن جنگ جهانی فقر و غنا و مستضعفین و مستکبرین است. ولایت فقیه نخواهد گذاشت دستاوردهای تاریخی تشیع در انقلاب اسلامی دستخوش فتنه های جریان ارتجاعی و استعماری بابی گری شود. (جهان نیوز، ۴ مرداد ۱۳۸۸)

———-

این مطلب در روزنامه اعتماد/صفحه ۲/ مورخ ۱۹ دیماه به چاپ رسید.